北京，全国各地大批火车都要在此集中汇聚，是中国最大的铁路枢纽，没有之一。

　　但即使在这个超级铁路枢纽内部，铁路的分布也是有疏密之分的。北京市境内的高速铁路网，局限于四九城以南，而且这一地区除了高速铁路网密集之外，相应的普铁既有线也极为密集，交通资源相当丰富。

　　反观北部燕山-太行区的远郊地带，则是另一番模样，当地目前没有一寸运营的高铁线路，也没有高铁动车，同时其规划及在建的铁路网也较南城相对稀疏。具体来说，地安门一线以北就没有了高铁网，这也就从另一方面代表着不仅仅是远郊区，就连城北的市区中央也没有高铁。

　　地形，是很关键的因素。毕竟南城以南是广袤的华北平原，北城以北则是连绵的太行-燕山，向北疏通交通的难度确实很大。

　　但作为首都和最大枢纽的北京内部南北也有别，全国的高铁通达情况也会受到巨大的影响。

　　北京目前正在运营的三大主要高铁动车火车站均位于广义上的北京南城，分别是北京站（京A）、北京西站（京B）、北京南站（京C），各承担着自己不同的职责。

　　高铁动车肇始于北京是在2007年第六次全国铁路大提速之际，铁道部在北京境内开通了三条动车线路：

　　往沈阳方向——利用秦沈客运专线和既有线京哈铁路新线京秦段开通至东北地区方向的动车

　　往广州方向——利用既有线京广铁路开通至珠三角方向的动车，实际仅至武汉、长沙（北京境内的京广线动车组今已取消，并转移至京广高铁）

　　而这三条线路，在北京境内的始发和终到站，主要设在前不久刚被核定为第八批全国重点文物保护单位的北京站。它在那一年就成为了中国高速铁路网上的主要高铁站，时至今日，北京站依然是北京地区开行既有线动车始发终到的主要车站。

　　北京市拥有的第一条严格意义上的高铁，则是2008年奥运会前夕开通运营的京津城际铁路，这是中国第一条具有完全自主知识产权、世界水平的时速350km/h的高速铁路。

　　也是在京津城际开通之时，封闭改造了两年多的北京南站得以正式重新启用，成为了北京第一座专门为高铁运营而修建的大型火车站。

　　今日的北京南站依然是广大旅客乘坐高铁动车出行的选择，曾被冠以各种“全国最大”“亚洲最大”等，地位不可动摇。

　　此后，它的枢纽重要性被再次加强，2011年时速350km/h的京沪高铁开通，其线路起点就是北京南站。时至今日，北京南站依然是这两条高铁运行以及通往天津、上海等方向的始发终到主力站点，而从北京出发去往山东、江苏各地的旅客也会对南站极为熟悉。

　　2012年，始发北京的另一条重要线路京广高铁京郑段正式通车，其起点就是1996年改造完成的北京西站，也就是被大家所俗称的“西客站”。时至今日，北京西站依然是承担发往广州等方向的高铁动车线路运营主力。

　　北京三大主要高铁站的雏形就此形成，并成为当今中国高速铁路运输上的耀眼明珠。不过在这之后，北京境内再也没一条新修建的高铁动车线月，由大赢家北京南开行经部分京九线至雄安新区的动车车次。

　　直到今年九月，京雄石城际铁路北京段的开通，使得线路运营上的始发终到站北京西站（线路实际起点为李营站），又增加一个方向的高铁。

　　然而仅有这些线路对于“八纵八横”时代的北京是远远不足的，其他走向上的高铁，仍在等待。

　　一条常常被人忽视的铁路线就是通往西北方向张家口的高铁。在这个方向上，除了目前依然利用老京包铁路运营的S2北京市郊铁路线和谐长城号内燃动车组，目前并没有开通常规意义上的高铁动车。

　　在京西北目前并未开通高铁的情况下，该方向上的两条主要既有线为丰沙线和京包线，由于山区地形的复杂因素和设计原因，在几次大提速时并没有像北京南城的几条既有线那样运行动车组列车，至今跑的依然是普速车辆。

　　平原地区以京沪之间为例，没有通行高铁之时的工作速度为平均时速160km/h，而通了高铁后的运行时速则为250~350km/h，高铁对于京沪这样的远距离来说，成效显著，但对于近距离来说，效果并不太突出，例如京津间的情况。

　　而在山区，以京张之间为例，尤其是北京至沙城区段，无论是经行京包线还是丰沙线，由于翻越燕山-太行山区及线路建设等原因，其普铁时速均在60km/h以下，从北京到达沙城就得运行两个小时之后。再加上其他平原段的时间，到达张家口就需要3个多小时，更不用说再往西边的集宁、大同、呼和浩特、银川、兰州方向延伸所耗的时间。

　　更为重要的另一个原因，高铁动车时代，以往制约铁路通行的坡度问题并不是太大的问题，而曲率半径则成为了新铁路时代的大问题。

　　西成高铁，从清凉山隧道开始，即采用25‰的大坡度长达45公里穿越秦岭，这在普铁时代是无法想象的

　　平原地区的既有普速线路由于本身几乎就是一条笔直的直线，基本无展线，外加曲率半径大，可以很容易的改造为快速铁路，提速升级开通动车组列车。

　　而在普铁时代必须依靠翻山越岭采用各种展线的山区既有普速铁路，由于本身曲率半径过小，涉及安全因素，并不适宜高铁动车的通行，所以对山区既有线普速铁路的高速化改造无多大意义。宝成铁路和西成高铁、正太铁路和石太客专等等，就是这样的著名对比例子。

　　宝成铁路观音山展线，这样的环境开行速度过高的动车组列车，极易产生安全问题，中学物理回忆起来

　　而在开通高铁之后，通过250~350km/h的京张高铁，两地的时间将缩短到1小时左右，远比主体在平原地区的线路运行时间比较的差值较大。这一点，福建、贵州等地区的人们一定深有体会。

　　与张家口类似的另一个京东北要地，就是北京通往东北方向第二条高铁通道上的河北承德。北京通往承德方向的铁路也是相似情况，目前在这个方向上也只是运营着利用双沙、京包、京通铁路运行的S5北京市郊铁路线和谐长城号内燃动车组，也是没有常规意义上的高铁动车。

　　同样，在这个方向上的两条既有线京通铁路和京承铁路也并没有在几次大提速之时通行动车组列车。

　　由于翻越燕山山脉的阻碍等，无论是经京承铁路还是京通铁路，运营时速平均50km/h以下，由北京到承德需要5h左右。

　　而将来随着京沈高铁星承段的开通，这一时间将会缩短为1h左右，效果更为明显。

　　基于分流客流的因素，北京的众多高铁线并不全在同一个站点，外加其他因素，导致不同线之间实质上无法连通，也就是俗称的“断头路”。

　　比如一个来自广州的旅客，沿京广高铁经北京，再前往哈尔滨时，会发现没直达车次，这一条近乎于直线的线路必须在北京换乘，一般情况下就需要从北京西转北京南或北京。

　　所以不同高铁线之间的联络线的修建，对于北京这种体量的大城市来说，就显得颇为重要。前有早期北京环城铁路（今已几乎被拆除），后有北京铁路枢纽，今有北京站站之间的各种联络线，都是为解决这一种问题而建立。

　　2015年，北京站-北京西站地下直径线（联络线/接驳线）正式开通，使得北京西站和北京站之间的普速及高铁动车可以有机会无缝衔接。虽然现在仅有S1北京市郊铁路城市副中心线利用直径线运营，但是也算阶段性使用的案例成果。或许根据长期规划，此后还将继续建设诸多直径线，比如著名的北京南-北京北、北京西-北京北等。

　　借助冬奥的春风，依据今年6月一手消息，北京东北环线铁路（双沙铁路）将进行电气化改造，用于京张转京沈、京广高铁。目前施工还在进行中，待工程完毕后，长远规划或许还将京沪等高速铁路连接，有机会实现北京所有高铁完整的贯通及跨线作业。

　　此外，双沙铁路的改造还对内蒙古有着重要的意义，届时将会有大概率开行由呼和浩特经北京前往赤峰或通辽的动车组列车，使得自治区内两块相距较远的区域由高铁动车紧密连接起来。

　　同时，北京市内也在进行高铁站的改造或新建。比如正在进行适应性改造作为京张高铁起点的北京北站（京D，西直门）和正在建设的新清河站，作为京雄商高铁（京九高铁/京港台通道）起点的丰台站（京F）和作为京沈高铁起点的星火站仍在改造建设等。

　　另外一些新的高铁线路还将陆续或正在建设，比如京张高铁延庆支线、京唐高铁、京沪高铁二线等，首都与全国的陆上连接将史无前例得紧密。

　　然而对于一部分北京市民来说，雨后春笋一般的高铁线却不能让他们满意。不考虑位于城区的石景山，在平谷、房山、门头沟，高铁并没有实质连接到它们，这也会促进影响其周边河北及天津各地的通达度。我们大家都希望在未来能有圆满的解决方案。

　　做大做强北京高铁枢纽，其意义远远不在于增强北京铁路通达度，或是对其周边区域的高铁网络的带动。它最重要的意义，是对全国高铁网中经北京地区线路上的总体优化，方便旅客在各个高铁线路之间无缝衔接以及更长距离线路的开通。

　　这对完善全国高铁网，提高政商文教活动便利度，提升国防安全都有着至关重要的作用。