这是我在几天前写完《本田Integra回归，民用车能开出“纽北”的feel？》后，想到的第一个问题。

　　因为，即使推出过Type-R这种内燃机年代重要功能车代表的品牌，本田也现已计划在2022年于欧洲停售燃油车，仅保存纯电以及电动化动力系统。甚至在两、三年前，本田就表明过能够考虑将Type-R电动化。

　　因而，2022年行将上台的第十一代Civic Type-R，将有或许成为内燃机Type-R的绝唱。

　　毫无疑问，在任何一个走电动车道路的轿车品牌看来，纯电动年代的轿车功能，现已远远甩开了内燃机轿车。这从那些纯电动车动辄3、4秒的0-100km/h加快功能上，就能够看出端倪。即使是十多万的纯电动车，在这一点上也一点点不惧动辄百万价格的超级跑车。

　　但，现实真的是这样么？内燃机车在归于自己的终究十几年中，就要如此落寞地拱手让出功能这块招牌了吗？

　　或许，现在现已没有多少人还记得轿车曾经是有大排量发动机的。我所说的大排量发动机指的可不是3.0T的那种排量规划（虽然在今日，这样的排量现已算是很大了），而是那种5.0L、6.0L，并选用V6、V8、W12等办法的巨大排量发动机。毫无疑问，关于内燃机轿车，尤其是功能轿车来说，这才是全部力气的源泉。

　　当然，现在你也知道了，传统内燃机轿车的动力现已被排放法规所约束。在更早前，“双积分”方针现已促进传统的轿车厂商将内燃机规划、出产的方向调整为以环保为先。

　　而“碳中和”、“碳达峰”的呈现，又将毫无疑问地持续推进内燃机小排量化，并进一步注重污染排放数值的控制。

　　就在本年的7月1日，《乘用车燃料耗费量限值》强制性国家标准正式施行。在这个国家标准中，规则了车重在3.5吨以下的内燃机轿车的燃料耗费限值。

　　与此一起，在这个“国标”中，更规则了在2025年前，以往选用NEDC这个工况测验燃油耗费的内燃机车与插电式混动轿车，将改用WLTC工况来进行测验。

　　明显关于更多车型来说，只要想尽全部办法用更小的动力，更轻量化的规划与原料，才干进一步的下降车辆的油耗。但随之而来的是，内燃机轿车的功能现已无法再得到确保。究竟，鱼和熊掌彻底无法兼得。

　　可是，排放被控制，排量被约束，是否意味着功能车之争现已毫无悬念了呢？可别忘了，还有赛道。

　　不久前，奔驰、宝马、奥迪这德系轿车三巨子先后表明退出FE（国际汽联电动方程式锦标赛）赛事。明显，这关于这项于2014年开端的，新式纯电动轿车竞赛而言，是一个巨大的冲击。要知道，从这项赛事诞生之时，其使命明显便是顶替从1950年开端的，代表了人类对轿车技能与速度最高寻求的F1（国际一级方程式锦标赛）赛事。

　　但其实从一开端，FE要走的路，就因为选用了纯电动轿车而变得彻底不同。这儿的不同，不单单是指与引擎轰鸣响彻云霄的F1比较，FE赛场只要轮胎声的竞赛环境，而是从竞赛办法与竞赛战略上就发生了彻底的改变。

　　从车辆的技能参数上，除掉发动机与电机本质上的结构及原理差异之外，F1车型可具有最高760匹马力的峰值动力，而FE车型则只能具有270匹马力；在加快才能上，0-62英里/小时的时速范围内，FE车型也比F1赛车慢了0.5秒；而在最高时速上，F1赛车能够到达200mph（英里/小时），而FE赛车则只能到达140mph（英里/小时）。

　　明显，从全球最尖端的赛车竞赛用车的技能数据上来看，不管是加快才能，仍是整体时速，在发动机约束被翻开之后，内燃机车在功能上都彻底能够碾压电动轿车。

　　一起，在竞赛的办法上，F1赛事历来都是在专用的赛道上进行。除了弯角的剧烈抢夺之外，在大直道上表现车辆直线加快功能的比拼更是十分扣人心弦。而这些关于FE赛车而言，却又是因为本身技能方向约束而十分难以完成的竞赛场景。

　　因为FE赛车遭到电机极限的约束，无法进行长距离的直道追逐；一起，因为充电功率与加油功率之间的巨大差异，FE赛车在竞赛中无法进行进站补能的战略；此外，因为风阻会极大的耗费纯电动车的动能，因而能够在竞赛过程中，尽或许地经过制动能量收回来补回一部分电能，十分重要。

　　根据这样的条件约束，FE的竞赛场地往往挑选在狭隘多弯的城市赛道进行，以躲避直道追逐并尽或许地完成能量收回。明显，在赛道上，内燃机车的优势现已彻底能够表现出来了。

　　现在，必定有很多人不服，因为在方程式赛车的竞赛中，一切赛车的条件、参数都现已被约束死了，不同车辆的特性、不同赛事的特性拿来跨界比较，是否也不甚公正？

　　那么，咱们来看看同一个厂家旗下的纯电动车型和燃油车型在相同条件下的比拼成果差异。

　　2019年，保时捷推出了Taycan这款纯电动的超跑车型，并在纽博格林北环进行了测验。终究测得了7分42秒的成果。明显，这关于一款电动超跑来说，确完成已十分强悍。

　　但在本年，保时捷相同在全长20.6公里的纽博格林北环，测验了全新的高功能SUV——卡宴，并取得了7分38秒925的终究成果。毫无疑问，这个成果完胜了Taycan。

　　要知道，这是一辆风阻系数只要0.22Cd的超级跑车，与一辆SUV车型之间的比拼。明显，关于保时捷来说，没有任何理由另眼相看，那么成果便是，在放开了的情况下，内燃机车仍然能够展现出自己在加快、以及控制功能上的极大优势。

　　为何Taycan这样一款凝聚了保时捷这个超跑品牌汗水的产品，仍然无法打败一辆SUV？不是说不管加快仍是底盘控制，纯电动车都天然具有很大的优势吗？

　　其实，纯电动车在加快工况中的速度优势可连续的区间很小。在纯电动车电机作业时，具有一个最合适的转速区间。在这个区间内，纯电动车耗费的能量会更小一些，超越了这个转速区间，车辆耗费的电量也会添加。

　　比方60km/h到80km/h是一个比较合理的转速区间，但当车辆行进速度超越100km/h之后，电机作业所耗费的电量也会大幅添加。明显，关于续航焦虑与充电功率焦虑仍然存在的纯电动车而言，这不是一个很合适作业的区间。

　　一起，伴跟着车速的添加，车速每提高一倍，车辆所接受的风阻会提高四倍。也便是说，当车速到达120km/h的时分，车身所需求战胜的风阻，是车辆在60km/h的速度下行进的四倍。而战胜这些阻力，需求更大的电量耗费来完成。

　　虽然这些困难内燃机车相同会面对，但因为大马力发动机车辆动力输出的余力更大，一起补能更高效，所以，在实践行车的过程中，其实并不会发生更大的问题。

　　除此之外，在底盘的办法上，纯电动车选用一整块电池规整排布在车辆底盘上的办法，能够带来整体性更强，更安稳的车身状况；一起也能够躲避内燃机车选用不同驱动办法、不同发动机安放办法所带来的杂乱底盘办法及结构的问题。但其在行车过程中，相同有自己的费事。

　　因为电池过重，在如快速过弯等剧烈的驾驭景象下，车辆会因电池的分量而发生更大的惯性，从而为轮胎带来更大的压力。一旦轮胎过热，就会对车辆的抓地力发生影响，从而导致车辆控制才能的急剧下降。这一点上，内燃机车是能够经过各种减重的办法进行躲避的。

　　因为这三点要素的一起效果，使得纯电动车在真实的赛道驾驭、剧烈控制上，与传统的内燃机车仍然存在很大的距离。现实上，假如技能没有取得更大的打破，这些纯电动车在驾控范畴的短板恐怕在短时刻内无法被霸占。

　　毫无疑问，跟着人们对环境保护的日益注重，内燃机车退出历史舞台必定是不可逆的潮流。但对更多酷爱驾控的人来说，在内燃机车存在的终究十多年里，或许应该捉住时刻的尾巴，好好地与这个驾控的“魂灵”多共处一些时刻。

　　当然，还有如“永久不会将911电动化”的保时捷这样，更坚强且坚决的轿车品牌。他们将永久据守功能的初心，为咱们保存住终究一丝与功能、与燃油相关的“魂灵”。

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